Trasporto pubblico locale. Presentata ricerca: Romagna penalizzata

Un livello di offerta inferiore al resto della regione e non adeguato alle esigenze del bacino. Questo il dato sul trasporto ferroviario in Romagna che emerge dalla ricerca. I numeri, che probabilmente molti pendolari non esiterebbero a confermare, evidenziano una chiara penalizzazione per le province romagnole nonostante vi risieda un quarto della popolazione regionale e le presenze turistiche raggiungano i 29 milioni annui (il 70% del totale regionale). Per non parlare del più alto trend di crescita negli ultimi dieci anni e dell’elevata densità abitativa. Considerando le direttrici Bologna-Rimini e Bologna-Ravenna e gli spostamenti da e per Bologna, il peso della Romagna in termini di passeggeri è pari a oltre l’80% della domanda totale regionale mentre il peso del nodo di Bologna (Imola esclusa) è pari al 5%.
E se il livello di offerta ferroviaria non appare adeguato, manca anche la compensazione dei servizi su autolinea che nelle province romagnole è ancora una volta inferiore alla media regionale. Di conseguenza risulta basso anche il livello di risorse assegnate al territorio. E così treni sovraffollati, ritardi e disservizi vari sono all’ordine del giorno. La ricerca evidenzia anche come la sovrapposizione dei treni regionali, di quelli del servizio metropolitano e di quelli a lunga percorrenza, di fatto, riduca il numero di treni utili per l’utenza. E il futuro? Il piano regionale integrato dei trasporti mette sul piatto qualche miglioramento per la Romagna solo dal 2020. Troppo tardi. Le province romagnole vedono invece nelle prossime gare di affidamento dei servizi la possibilità di razionalizzare il sistema: in primis riequilibrando l’assegnazione delle risorse, potenziando la direttrice Rimini-Cesena-Forlì-Faenza-Bologna, con un treno ogni 30 minuti e introducendo tempi di viaggio di standard elevato puntando sul rinnovo del materiale rotabile.

La nota stampa

Presentati questa mattina, durante una conferenza stampa a cui sono intervenuti il presidente della Provincia di Ravenna, Claudio Casadio, l’ assessore ai trasporti e mobilità della Provincia di Forlì-Cesena, Marino Montesi, e in rappresentanza dell’assessore provinciale di Rimini, Vincenzo Mirra, il dirigente del servizio mobilità Alberto Rossini, i risultati di uno studio relativo allo sviluppo dei servizi ferroviari romagnoli.

La ricerca è stata commissionata, su indirizzo del coordinamento degli Enti Locali romagnoli, dalle Agenzie per la mobilità di Forlì-Cesena, Rimini e Ravenna, nell’ambito del lavoro per la preparazione della nuova gara di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, al fine di ricercare tutte le sinergie possibili tra il servizio ferroviario e quello su gomma per lo sviluppo del trasporto pubblico nell’ambito Romagna.
In una situazione di forte criticità della finanza pubblica, nazionale e locale, lo studio realizzato costituisce un valido supporto nel confronto fra gli Enti Locali e la Regione, con l’obiettivo di migliorare i servizi di trasporto pubblico, su ferro e su gomma, complessivamente offerti ai cittadini dell’Emilia-Romagna, all’interno di una necessaria verifica della loro efficacia ed efficienza.

Partendo da un’analisi dello sviluppo complessivo del sistema ferroviario del bacino romagnolo è parso subito chiaro che, negli ultimi anni, a esso non sono stati rivolti significativi interventi tesi a migliorare le necessità attuali e future.

Lo studio ha considerato l’analisi del contesto socio-demografico, l’analisi del carico di passeggeri in un giorno feriale invernale e la quantificazione del livello di offerta in termini di rete e programmi di esercizio.

Nelle province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini risiede circa un quarto della popolazione regionale. Le presenze turistiche annue sono pari a circa 29 milioni, il 70% del totale regionale. Il bacino romagnolo è l’area della Regione Emilia-Romagna che ha registrato il più alto trend di crescita della popolazione negli ultimi dieci anni; l’asse della via Emilia, da Imola a Rimini e la fascia costiera da Ravenna a Rimini/Cattolica registrano livelli di densità abitativa tra i più alti a livello regionale. L’uso delle stazioni ferroviarie nel bacino romagnolo è risultato tra i più alti a livello regionale (cfr. schede 1, 2, 3, 4, 5).

Con riferimento al servizio ferroviario regionale, il livello di offerta in Romagna (espresso dal rapporto tra il numero di treni in partenza e arrivo nelle stazioni centrali dei comuni capoluogo e il numero di abitanti) in tutti i tre i bacini risulta inferiore rispetto alla media regionale, pari a 2,45, variando da un massimo di 2,04 a Forlì-Cesena a un minimo di 1,65 nel bacino di Ravenna. Il livello di offerta ferroviaria non appare adeguato alle esigenze del bacino e non risulta compensato dai servizi su autolinea che, in tutti e tre i bacini provinciali della Romagna, sono, in termini di vetture*km per abitante, inferiori alla media regionale.
Conseguentemente il livello di risorse assegnate al territorio romagnolo, sia per il servizio ferroviario sia per quello su gomma, in rapporto al totale di popolazione residente, addetti e turisti, risulta inferiore alla media regionale.

Considerando per il servizio ferroviario le direttrici Bologna-Rimini e Bologna-Ravenna e solo gli spostamenti da e per Bologna, il peso della Romagna in termini di passeggeri è pari a oltre l’80%, equamente distribuito tra le stazioni dei Comuni capoluoghi; sono stati riscontrati livelli di utilizzo mediamente alti, con picchi di criticità in termini di sovra-affollamenti. In questo quadro la programmazione di treni a corto raggio, quali quelli destinati al Servizio Ferroviario Metropolitano, non apporta un contributo positivo alle esigenze del bacino romagnolo. Si pensi che lungo l’asse della Via Emilia e la direttrice Castelbolognese-Ravenna risiedono oltre 280.000 abitanti di cui solo 40.400, circa il 14%, nel tratto Imola-Bologna (cfr. schede 7, 8).
Infine la sovrapposizione dei treni regionali, di quelli del servizio ferroviario metropolitano e dei treni a lunga percorrenza (Frecciabianca), di fatto, riduce il numero di treni effettivamente utili per l’utenza. Le diverse velocità di esercizio e le conseguenti precedenze riservate ai treni più veloci costituiscono ulteriore elemento di riduzione della reale qualità del servizio offerto.

Lo scenario delineato dal nuovo PRIT per il breve periodo (2015) mantiene la penalizzazione per i treni regionali della Romagna, in particolare nei collegamenti da e per Ravenna, mentre lo scenario a regime (2020) individua potenziamenti di offerta, con frequenza di 30’, solo del servizio ferroviario metropolitano, con parziali miglioramenti nelle relazioni con Ravenna.

In ambito romagnolo si ritiene, come confermato anche dallo studio effettuato, che sia di maggiore utilità un potenziamento dell’offerta tra il bacino romagnolo e il capoluogo regionale. Questo a fronte di elevati livelli di affollamento dei treni regionali da e per la Romagna; della domanda potenziale presente sul bacino romagnolo (in termini di domanda attualmente soddisfatta dal servizio ferroviario il collegamento Castel S. Pietro Bologna pesa il 5% circa rispetto all’intera tratta Bologna-Cattolica); del reale utilizzo delle stazioni di “nodo” tra Bologna e Imola che rappresentano meno di 1/4 del bacino romagnolo, per mobilità generata/attratta verso/da il capoluogo.

In questa fase, la nuova gara regionale per l’affidamento dei servizi ferroviari per un periodo di 15 anni, il rinnovo dell’“Accordo Quadro” Regione ER – RFI, per l’acquisizione della capacità della rete funzionale all’attuazione delle azioni di Piano, il contemporaneo avvio delle procedure di gara per l’affidamento dei servizi di trasporto su gomma dell’Ambito Romagna costituiscono l’occasione per la formulazione di proposte di intervento sui servizi ferroviari del bacino romagnolo, sia interni sia di connessione con Bologna, volte a potenziare/razionalizzare i servizi di trasporto in un’ottica di più forte integrazione tra trasporto su ferro e trasporto su gomma.

La riqualificazione del sistema ferroviario per il bacino romagnolo e dell’intero sistema dei servizi di trasporto pubblico locale passa attraverso le seguenti linee (cfr. schede 9, 10):
• riequilibrio dell’assegnazione delle risorse da destinare ai servizi di trasporto pubblico su gomma a ciascun bacino della Romagna, che rispecchi la media regionale;
• riequilibrio dell’assegnazione delle risorse da destinare ai servizi di trasporto pubblico su ferro all’area romagnola in termini di potenziamento del servizio regionale sulla direttrice Rimini-Cesena-Forlì-Faenza-Bologna, con cadenzamento dell’orario a 30’ e razionalizzazione dei collegamenti (in alternativa, pieno inserimento del sistema treni Lunga percorrenza Freccia Bianca/Intercity sulla direttrice Bologna-Rimini nella maglia dei “servizi di valenza regionale” puntando alla migliore integrazione di frequenza con i treni regionali veloci e alla totale integrazione tariffaria, non limitata alla sola utenza pendolare abbonata) e potenziamento dei collegamenti Bologna-Ravenna con frequenza semioraria, almeno nelle fasce di punta della domanda;
• introduzione di tempi di viaggio di standard elevato puntando, tramite la nuova gara, sul rinnovo del materiale rotabile.